Unser erklärtes Ziel ist es, dass übergangsweise wieder Pkw über die Besigheimer Neckarbrücke fahren können“, sagt der Leiter des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Neckar (WSA), Walter Braun. Ob dieser Plan technisch auch umgesetzt werden kann, müssen verschiedene Untersuchungen nun zeigen. Anfang der Woche wurde der Teil der Brücke, in dem das Kraftwerk untergebracht ist, an einigen Stellen von unten aufgebohrt, es wurden Stahlproben entnommen. Die BZ war am Mittwoch mit Walter Braun vor Ort und hat sich die Schäden erklären lassen.
Besigheim So sieht es in der Neckarbrücke aus
Von Claudia Mocek 23.07.2026 - 06:12 Uhr
Anfang der Woche wurde das gesperrte Bauwerk an einigen Stellen von unten aufgebohrt. Die BZ war mit dem Leiter des Schifffahrtsamts vor Ort und hat sich die Schäden erklären lassen.
„Der Stahl, der eingebaut sein sollte, war nicht eingebaut“, sagt Braun, „das wissen wir jetzt“. Statt ovaler Drähte wurde 1952 beim Bau der Spannbetonbrücke runder Stahl verwendet. Der WSA-Leiter hat Respekt vor den Konstrukteuren der Brücke: wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut, sei die Wirtschaft noch nicht so leistungsfähig wie heute gewesen, die Technik nicht auf dem heutigen Stand. Dennoch habe das Bauwerk 74 Jahre trotz stark gewachsenen Verkehrs seinen Dienst getan.
Seit rund sechs Monaten wird die Brücke intensiv mit Sensoren überwacht. In dem Teil, für den Braun zuständig ist, sind es 28 Sensoren. Dreimal zeigte ein „Pling“ an, dass etwas gerissen ist. Mithilfe des Schalls ließen sich die Risse in den Stahldrähten orten. „Aufgrund der Untersuchung wissen wir jetzt auch, dass drei Spanndrähte gerissen sind“, sagt Braun. Ein Spannglied besteht aus zwölf Drähten. Wie es an den Stellen um die übrigen neun Drähte in dem jeweiligen Element bestellt ist, ist weiterhin unklar. „Wir haben keinen Nullpunkt, von dem wir ausgehen können“, sagt Braun.
Das Dach des Kraftwerks – diese Funktion erfüllt die Brücke an dieser Stelle – einfach großflächig öffnen und nachschauen, ist laut Braun keine Alternative: „Die Aufbauhöhe beträgt hier nur 35 Zentimeter, ähnlich hoch wie eine Decke in einem Einfamilienhaus“, sagt Braun. Würde man die hier an vielen Stellen öffnen, würde man einen noch größeren Schaden anrichten. Deshalb wurden Anfang der Woche nur einzelne Stellen geöffnet, Proben entnommen und die Stellen rasch wieder verschlossen, um das Eindringen von Feuchtigkeit zu verhindern.
„Der richtige Schritt“
„Bei der Öffnung 3 war die Eisenbewehrung relativ schlecht, bei Öffnung 1 war sie relativ gut“, sagt Braun. Auch wenn die Ingenieure und Gutachter nicht an alle drei Schadstellen heran kommen, weil diese sich zum Teil hinter Generatoren befinden: „Das Öffnen war der richtige Schritt“, ist Braun überzeugt. Die Materialproben werden nun in einem Labor untersucht, „dann können wir rechnen“, sagt er.
Matthias Bunz von der Ingenieurgesellschaft Schömig-Plan erläutert, dass nun die Rezeptur des Stahls analysiert und die Zugfestigkeit des Materials getestet wird. Braun geht davon aus, dass die Ergebnisse der Analyse im September vorliegen und mögliche Lösungen dann mit der Politik diskutiert werden können.
Schaut man oben von der Fahrbahn aus auf die Stellen mit den gerissenen Spanndrähten über dem Kraftwerk, so liegen diese in Fahrtrichtung Besigheim kurz hinter der Bewegungsfuge unter den Fahrrillen. Die Vermutung liegt nahe, dass die Drähte den hohen Kräften vor allem von Lkw nicht standgehalten haben, die sich an diesen Stellen mit hoher Kraft auf die relativ dünne Decke auswirken. Alle Risse entstanden zwischen 15.30 Uhr 17 Uhr, sagt Braun.
Die übrigen Teile der Brücke, Wehranlage, Anschlussteile und Schiffahrtskanal, für die zum Teil das Land zuständig ist, besitzen eine andere Statik. Der sensiblere Teil liegt über dem Kraftwerk, sagt Braun.
Und die Kraftwerksdecke als Notfallmaßnahme von unten oder oben stützen, bis ein Brückenneubau fertig gestellt ist? Von unten sei das nicht so einfach machbar, sagt er, da die Spannkonstruktion arbeiten können müsse. Von oben könnte vielleicht eine Verstärkung hilfreich sein. Doch das werden erst die Ergebnisse der komplexen Rechnungen zeigen, sagt Braun.
Das Reißen von Stahldrähten sei deshalb so gefährlich, weil es sich nicht im Vorfeld ankündigt. „Es gibt keine Möglichkeit heute festzustellen, was das Material morgen macht“, sagt Braun, „wir haben keine Chance, ein Vorwarnsystem zu installieren“.
In der Vergangenheit wurde die Brücke jedes Jahr auf sichtbare Risse kontrolliert. Alle drei Jahre sei eine intensive Kontrolle erfolgt, bei der der Belag begutachtet und die Tiefe der Spurrillen gemessen wurden. Alle sechs Jahre werde das Bauwerk quasi händisch mit einem Brückenuntersichtgerät intensiv geprüft.
Seit dem Reißen der Stahldrähte waren auf der Brücke rund ein Vierteljahr lang nur Pkw und Schulbusse erlaubt. „Eine Entscheidung, zu der ich stehe“, sagt Braun. Auch wenn er sich rückblickend frage, ob die Freigabe der Schulbusse vielleicht ein Fehler gewesen sei. Trotz des Lkw-Verbots in dieser Zeit hätten schwere Fahrzeuge die Brücke genutzt. Daran hätten auch Kontrollen und Blitzer nicht geändert, die Bußgelder fielen geringer aus als die bei zu schnellem Fahren. „Das ist nicht in den Griff zu kriegen“, ist Braun überzeugt.
Sollte der Plan aufgehen und Pkw künftig die Brücke übergangsweise wieder queren dürfen, müsse man mit einer Höhenbegrenzung für Lkw, einem Torbogen, arbeiten. Aber davon wären dann auch Schulbusse und die Feuerwehr betroffen. Aber auch eine Teilfreigabe „ist immer auch ein auf Sicht fahren“, betont Braun. Die Materialermüdung habe stattgefunden und man dürfe die Sicherheit auch dann nicht aus dem Blick verlieren.
Umsetzung braucht Zeit
Wie eine Übergangslösung konkret aussehen wird, hängt zum einen von den Laborergebnissen ab. Zum anderen spiele eine Rolle, wie lange der Übergang bis zu einem Brückenneubau dauert. Technisch könne man schnell eine Lösung finden, sagt Braun. Doch die Umsetzung bis zur verkehrlichen Freigabe brauche auch Zeit und müsse finanziert werden. Wie in der Übergangszeit mit dem Öffentlichen Nahverkehr umgegangen werde, etwa ob man an beiden Enden der Brücke Park and Ride-Parkplätze einrichte und so einen Pendelverkehr ermögliche oder Taktungen erhöhe, sei eine gesellschaftspolitische Frage.
Das Prinzip Spannbeton:
Beton ist zwar
enorm druckfest, hat aber nur eine geringe Zugfestigkeit. Bei Belastung, etwa durch schwere Fahrzeuge auf einer Brücke, biegt sich ein Bauteil durch, was zu Rissen führen kann. Spannbeton wirkt dem entgegen, die Stahldrähte im Beton werden bei Belastung stark gedehnt. Die Stahlseile drücken den Beton zusammen, wodurch das Bauteil eine innere Druckspannung bekommt. Dadurch entstehen bei Belastung keine Risse, und der Träger kann deutlich größere Lasten tragen. Wenn Stahleinlagen jedoch reißen, etwa aufgrund von Feuchtigkeit und Korrosion, geht die innere Vorspannung verloren. Dies führt zu einem massiven Verlust der Tragfähigkeit und im schlimmsten Fall zum plötzlichen Bauteilversagen.
- Anzeige -