Die Neckarbrücke Besigheim ist weiterhin für Autos und Lkw gesperrt, noch wertet das Gutachterbüro die Materialproben aus. Schon länger steht fest, dass die Brücke neu gebaut wird. Bisher waren die Behörden von einem Baubeginn 2030 ausgegangen. Doch nun soll es schneller gehen, aber die Planungen erweisen sich als komplex. Denn das Bauwerk, das unter Denkmalschutz steht, erfüllt mehrere Funktionen: es ist Kanal- und Wehrbrücke und beherbergt außerdem die Decke eines Kraftwerks. Die BZ lässt in loser Folge die zuständigen Behörden und Versorgungsträger zu dem Neubauprojekt zu Wort kommen. Nach dem Schifffahrtsamt (WSA) und der Energie Baden-Württemberg (EnBW) erklärt nun das Regierungspräsidium Stuttgart (RPS), wie der Stand ist.
Besigheim Wie man eine Brücke plant
Von Claudia Mocek 10.09.2026 - 06:21 Uhr
Das Regierungspräsidium gibt einen Einblick, welche Planungsschritte beim Neubau der Neckarbrücke Besigheim anstehen.
„Wir haben die Planungsleistung in einer europaweiten Ausschreibung Ende 2021 vergeben, sodass Anfang 2022 mit der Grundlagenermittlung begonnen werden konnte“, sagt der Leiter des Referats Ingenieurbau im RPS, Christian Schwarz. Zu den Grundlagen zählen laut Schwarz die Randbedingungen und Zwangspunkte sowie die Frage, ob es weitere Beteiligte gibt, die eingebunden werden müssen. „Im Zuge dieser Grundlagenermittlung wurden dann erste Gespräche mit der Stadt Besigheim und dem WSA geführt“, sagt Schwarz.
Die Behörde in Stuttgart hat die Planung des Neubaus für alle Beteiligten übernommen. Damals sei zum Beispiel geklärt worden, dass an der Stelle keine Kampfmittel aus dem Krieg beseitigt werden müssen. Die Stadt Besigheim habe den Wunsch geäußert, dass der Fuß- und Radverkehr über die Brücke auch während eines Neubaus aufrechterhalten werden soll. Das Schifffahrtsamt habe sich eine Abfahrtsrampe zur Mittelinsel gewünscht. Solche Anforderungen seien in die Vorplanung eingeflossen.
Dann geht es bei solchen Projekten an die detaillierte Entwurfsplanung, über die alle Beteiligten und Träger öffentlicher Belange abstimmen. Dazu zählen auch die Verkehrsbehörden, die über die Umleitungen während der Bauzeit entscheiden müssen. Erst im Anschluss können die Ausschreibungsunterlagen erstellt werden. „Zwei Jahre sind bei komplexen Bauvorhaben mit einer Vielzahl von Randbedingungen bis dahin erfahrungsgemäß schnell vergangen“, erklärt Schwarz das Vorgehen bei solchen Projekten. Sobald die Unterlagen vorliegen, werde europaweit ausgeschrieben. Nach der Vergabe der Aufgaben könne der Bau beginnen. Für den ursprünglichen Zeitplan mit einem geplanten Baubeginn 2030, sei dieses Vorgehen auch nicht zeitkritisch gewesen. Damals waren die Behörden davon ausgegangen, dass die Brücke bis zu den Bauarbeiten nutzbar sein würde. Doch seit der Sperrung des Bauwerks für Pkw und Lkw sei klar, „dass wir alle deutlich vor 2030 bauen wollen“, sagt Schwarz.
Geändertes Straßenrecht
Mit den Spanndrahtbrüchen im Bereich des Wasserkraftwerks haben sich nun auch die Voraussetzungen für den Bau geändert, denn die Sperrung gilt auch für Baumaschinen. Bei den Bauarbeiten können die Materialien und Maschinen nun nicht mehr von beiden Brückenseiten angeliefert werden, sondern müssen vom Wohngebiet Neusatz oder vom Neckar aus kommen.
Hilft das Infrastrukturzukunftsgesetz, das auf Bundesebene beschlossen worden ist, nun dabei, schneller zu bauen? „Dazu brauchen wir erst ein geändertes Straßenrecht in Baden-Württemberg“, sagt der stellvertretende Leiter der Mobilitätsabteilung, Hermann Klyeisen. Die bisherige Planung sei ohne langwieriges Planfeststellungsverfahren ausgekommen, die baurechtlichen Rahmenbedingungen seien bereits geklärt, weil sie für die bestehende Brücke bereits gelten.
Und wie schaut es mit dem Denkmalschutz für das Bauwerk aus, das vom Bonatz-Schüler Rudolf Lempp konzipiert wurde? Bei der Neckarbrücke lasse sich der Gesamteindruck des Kulturdenkmals noch bewahren, heißt es dazu aus dem Landesamt für Denkmalpflege (siehe Infokasten). „Wir versuchen, Kompromisse zu finden“, sagt Schwarz. Doch zum Beispiel bei der Kanalbrücke werde es künftig kein tragendes Gerüst mehr unterhalb der Brücke geben, weil dieses sonst die Schifffahrt beeinträchtigen würde. Bei den Vorplanungen geht das RPS daher von einem Bogentragwerk aus, das oberhalb der Fahrbahn verläuft. „Auch hier sind wir weiter im Austausch. Es steckt immer ein Zeitfaktor dahinter, bis alle Rückmeldungen und Stellungnahmen vorliegen“, erklärt Schwarz.
Was die EU-Ausschreibungen angeht, habe es seitens der Politik in den vergangenen zwei Jahren Erleichterungen gegeben, sagt Klyeisen. Im Unterschied zum klassischen Bieter-Verfahren könne man bei einer funktionalen Ausschreibung rascher zu kreativen Lösungen kommen. Bei der funktionalen Variante geben die Behörden nur den groben Rahmen vor, die Firmen können dann ihre Kompetenzen mit Lösungsansätzen einbringen. „Das sind Überlegungen, die wir gerade anstellen“, sagt Schwarz.
„Heute baut man auch robuster“
Wenn heute eine Brücke neu gebaut wird, sei es aufgrund der Brandlast nicht mehr zulässig, ein Gebäude zum Beispiel mit einem Kraftwerk darunter zu bauen, erläutert Klyeisen. „Heute baut man auch robuster“, sagt er. Für den Neubau stehe fest, dass das Tragwerk im Bereich der Kraftwerksdecke erheblich stärker gebaut werden muss als sie heute mit ihren 30 Zentimetern ist. „Die Raumhöhe darunter wird geringer ausfallen als heute“, sagt Klyeisen.
„Wenn man im Bestand arbeitet, ist der Bau oft komplexer als bei einem Neubau“, sagt Schwarz. Ein Teil der Brücke müsse abgebrochen werden, bevor neu gebaut werden kann. Bei der Wehrbrücke müssten dafür zum Beispiel meist zunächst die Wehrpfeiler ertüchtigt werden.
Die planerische Aufgabe, dass Fußgänger und Radfahrer auch während des Neubaus die Brücke bis auf wenige Ausnahmen queren können, sei gelöst, sagt Schwarz. Eine Behelfsbrücke werde zum Teil als Provisorium auf der neuen Kanalbrücke liegen und zum Teil an die bestehenden Wehrpfeiler angehängt. Dennoch warten auf die Planer im Regierungspräsidium noch einige Herausforderungen. „Was man planerisch nicht löst, kann einem hinterher auf die Füße fallen und den Bau verzögern“, sagt Klyeisen. Darüber hinaus berge Bauen im Bestand immer ein Risiko, weil Untersuchungen des Materials nur Stichproben sein können.
„Wir rechnen bei einer klassischen Ausschreibung mit einer Bauzeit von grob drei Jahren; wenn wir funktional ausschreiben, könnte und sollte es um einiges schneller gehen“, sagt Schwarz: „Wir wollen sehr deutlich vor 2030 mit dem Bau beginnen. Wir werden alles dafür tun, damit gemeinsam eine Planungsbeschleunigung gelingt. Entscheidend dafür ist auch, dass alle Beteiligten an einem Strang ziehen.“
Das sagt der Denkmalschutz
Die Neckarbrücke wurde von Rudolf Lempp (1887 bis 1981) konzipiert, teilt das Landesamt für Denkmalpflege mit. Der Architekt war unter anderem Assistent von Paul Bonatz, Professor für Hochbaukunde für Bauingenieure an der Technischen Hochschule Stuttgart und Leiter der Stuttgarter Staatsbauschule. Eine Sanierung der Brücke mit spannungsrisskorrosionsempfindlichem Spannstahl ist aus wirtschaftlichen und technischen Gründen nicht mehr möglich. Das bedeute, dass ein Kulturdenkmal dann auch nicht mehr gerettet werden kann. Bei der Neckarbrücke in Besigheim, die zwischen 1952 und 1955 im Zusammenhang mit der Staustufe der Neckarkanalisierung errichtet worden war, lasse sich jedoch der Gesamteindruck noch bewahren, teilt das Landesamt für Denkmalpflege mit. Bei möglichen Ersatzbauten wäre aus denkmalfachlicher Sicht darauf zu achten, dass das Erscheinungsbild der Staustufe Besigheim keine erhebliche Veränderung erfährt beziehungsweise notwendige bauliche Eingriffe denkmalgerecht vorgenommen werden. Sprich: Sie muss möglichst ähnlich aussehen.
- Anzeige -