Bietigheim-Bisssingen Auf 21 Steinbögen über das Enztal

Als Wahrzeichen und Fotomotiv ist der Bietigheimer Viadukt aus der Stadt gar nicht mehr wegzudenken. Dabei ist er als reiner Zweckbau für eine Eisenbahnverbindung nach Westen entstanden – und in der Planungsphase wurden durchaus auch andere Trassenverläufe und Baumaterialien diskutiert. Chefplaner Carl Etzel entschied sich schließlich für den heutigen Standort und für Stein statt Holz als Baumaterial. Am 2. April 1851, also morgen vor 175 Jahren, war mit der Grundsteinlegung der offizielle Baubeginn für das Großprojekt, welches die frühere Bietigheimer Museumsleiterin Regina Ille-Kopp in einem Vortrag beim Geschichtsverein detailliert beschrieben hat. Ein Rückblick.

Das Ziel des Projekts

Die Eisenbahnbrücke diente dazu, das Enztal für eine Ost-West-Schienenverbindung zu überwinden. Württemberg befand sich damals im Eisenbahnfieber, die Eisenbahn galt als Schlüssel für die Industrialisierung. Bis 1848 wurde die Nordbahn von Cannstatt nach Heilbronn fertig. Auch Bietigheim erhielt dabei einen Halt. Danach wurde ein Abzweig nach Westen ins Badische angestrebt. Mit dem Abschluss eines Staatsvertrags mit Baden am 4. Dezember 1850 konnten die Pläne konkretisiert werden.

Die Wahl der Trasse

Württemberg favorisierte eine Verbindung Heilbronn – Wiesloch, Baden war eine Trasse weiter im Süden über Durlach und Pforzheim lieber. Als Kompromiss entschied man sich für einen Anschluss im badischen Bruchsal. Als Standort für den Abzweig war zunächst auch Tamm im Rennen, um die Enz dann bei der Bissinger Sägmühle zu überqueren.

Die Macher

Chefplaner im Auftrag der württembergischen Regierung für das 55 Kilometer lange Westbahnprojekt war der Oberbaurat Carl Etzel. Er wählte Bietigheim als Abzweig für die Westbahn aus. Für die Ausführung des Bauabschnitts Bietigheim war der in der Stadt lebende Bauinspektor August Beckh zuständig, als Bauleiter agierte Daniel Kaiser, der seine Aufzeichnungen über den Bau später dem hiesigen Stadtarchiv vermachte.

Das Bauwerk

Der Viadukt wurde als 287 Meter lange, 33 Meter hohe, auf 21 Bögen ruhende Eisenbahnbrücke geplant. Dafür wurden rund 5000 Tonnen Sandstein verbaut. Um der Brücke ein lebendiges Äußeres zu geben, wurden rote und gelblich-grüne Keupersandsteinblöcke im Wechsel verarbeitet. Diese stammten aus den Gündelbacher, Brackenheimer und Heilbronner Steinbrüchen. Sie wurden auf speziell dafür konstruierten flachen Fuhrwerken herangeschafft. Die Steinquader wurden sorgfältig und solide mit Kalkmörtel vermauert, so Regina Ille-Kopp.

Die Bauarbeiten

Für die Arbeiten am Enzviadukt, der als das aufwendigste Einzelbauwerk der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gilt, waren 500 bis 600 Arbeiter und Handwerker in Tag- und Nachtschichten auf der Großbaustelle im Einsatz. Als Hauptproblem beim Bau galt die sichere Gründung der Pfeiler. Für die Arbeiten wurde ein vierstöckiges, 290 Meter langes und 18 Meter breites Gerüst aus fünf Reihen Stangenbäumen aufgerichtet. Um die Steinquader an Ort und Stelle zu bringen, wurden besondere Wagen konstruiert, die auch auf den Gerüsten bewegt wurden.

Die Unfälle

Die Bauarbeiten am Enzviadukt gingen nicht ohne Unfälle über die Bühne. So riss am 1. August 1851 ein Hochwasser den Arbeitssteg weg. Immer wieder kam es zu Verletzungen, in der Holzgartenstraße wurde deshalb ein Lazarett unter der Leitung von Stadtwundarzt Alexander Müller eingerichtet. Vier Arbeiter starben bei den Bauarbeiten.

Die Einweihung

Am 20. September 1853 wurde das Bauwerk nach einer sehr kurzen Bauzeit von 30 Monaten offiziell eingeweiht. Am 26. September folgte die feierliche Eröffnung der „Württembergisch-badischen Verbindungsbahn“. Der gesteckte Zeitrahmen für das Projekt war damit eingehalten worden – was heutzutage, wenn man etwa auf „Stuttgart 21“ blickt, nicht mehr selbstverständlich ist.

Die Kosten

Bei den Kosten für den Enzviadukt erwies sich das angesetzte Budget von 680 000 Gulden allerdings als viel zu niedrig. Am Ende wurden für die Brücke Ausgaben in Höhe von 1,1 Millionen Gulden fällig.