Der Bietigheimer Viadukt ist Wahrzeichen und Denkmal zugleich Schön, kühn und solide

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Der Bietigheimer Enztalviadukt wurde 1853 eingeweiht. Er steht mittlerweile unter Denkmalschutz. Foto: ⇥Fotos: Martin Kalb

Der 1853 eingeweihte Bietigheimer Viadukt galt im 19. Jahrhundert als Lehrstück für Ingenieure. Für den Bau waren 500 bis 600 Arbeiter und Handwerker in Tag- und Nachtschichten im Einsatz.

Es ist ein Bauwerk, für das bereits vor seiner Fertigstellung Superlative vergeben werden: Als der „bedeutendste der württembergischen Eisenbahnbauten überhaupt“ wird der Bietigheimer Enzviadukt in der Nummer 39 der „Illustrierten Zeitschrift“ von 1851 bezeichnet, dem Jahr, in dem der Grundstein für den Viadukt wurde. Die Enzüberquerung erreiche zwar nicht die Höhe und Länge des Viadukts über das Göltschtal in Sachsen, so der Verfasser, es „steht demselben aber in Beziehung auf Kühnheit und Schönheit der Construktionen und Solidität des Baues durchaus nicht nach“.

Im Rahmen einer Sommerserie blickt die BZ zurück auf die Entstehungsgeschichte des Bauwerks, das längst zum Wahrzeichen der Stadt geworden ist. Auch wenn es davon in Bietigheim-Bissingen so einige gibt – ob Unteres Tor, Rathaus, Kunstwerk „Ku(h)riosum“ oder, seit einigen Jahren, der Sky-Tower am Bahnhof – der Viadukt sticht sowohl von seinen Dimensionen als auch von seiner Bekanntheit her hervor.

Dabei war es gar nicht selbstverständlich, dass die Stadt Bietigheim dieses Bauwerk bekommen würde. Die Stadt war 1847 an die württembergische Eisenbahn angeschlossen worden, die damals in Nord-Süd-Richtung verlief und 1848 mit Heilbronn ihren vorläufigen Endpunkt erreichte. Bereits damals wurde über einen Abzweig nach Westen, ins badische Gebiet, intensiv nachgedacht. Doch wo dieser Abzweig sein sollte, darüber gab es unterschiedliche Ansichten. Etliche Planungsvarianten wurden erörtert, unter anderem war auch Eglosheim im Spiel. Am Ende fiel die Wahl auf  Bietigheim.

Beziehungen im Spiel?

Wie Regina Ille-Kopp, die frühere Leiterin des Bietigheimer Hornmoldhauses, in einem Vortrag beim örtlichen Geschichtsverein vermutete, könnten dabei auch persönliche Beziehungen eine Rolle gespielt haben. Der Schwiegervater des für den Bau verantwortlichen Oberbaurats Carl Etzel, der in  Bietigheim geborene Karl Gärttner, habe als württembergischer Finanzminister 1844 einen entscheidenden Einfluss auf die Verkehrsentwicklung im Land gehabt.

Etzel traf eine weitere, für den Bestand des Viadukts zentrale Entscheidung. Er wählte Stein als Baustoff, nachdem es zuvor auch Überlegungen, die Eisenbahnbrücke aus Holz zu bauen, gegeben hatte.

Die Herausforderungen, die die damaligen Ingenieure meistern mussten, waren enorm: Zur Überquerung des Enztals sollte ein 287 Meter langer, 33 Meter hoher und auf 21 Bögen ruhender Eisenbahnviadukt gebaut werden. Neben Etzel als Planer des gesamten Westbahnprojekts war der in Bietigheim lebende Bauinspektor August Beckh für die Ausführung des Bauabschnitts Bietigheim zuständig.

Die Vorarbeiten für das gewagte Bauwerk starteten 1850, am 2. April 1851 war Grundsteinlegung. Wie der Allgemeinen Bauzeitung von 1856 zu entnehmen ist, wurde im März 1851 damit begonnen, die Wasser- und Landpfeiler aufzumauern. Die Arbeiten kamen gut voran, auch wenn Rückschläge nicht ausblieben: Am 1. August 1851 riss ein Hochwasser den Transportsteg weg, wie die Oberamtsbeschreibung für Besigheim vermerkt. Doch trotzdem waren schon bis Ende des Jahres alle Pfeiler fundiert und auf Sockelhöhe. Im Winter wurden zum Schutz des Maschinengerüsts Eisbrecher errichtet, und am 29. März 1852 ging es weiter.

Mehr als 500 Arbeiter

Um arbeiten zu können, musste ein riesiges Gerüst gebaut werden. Laut Ille-Kopp wurden besondere, an Loren erinnernde Wagen konstruiert, um die Sandsteinquader an ihre Bestimmungsorte transportieren zu können. 500 bis 600 Arbeiter und Handwerker waren in Tag- und Nachtschichten auf der Großbaustelle tätig. „Für die häufigen Unfälle, von denen vier tödlich verliefen, war (in der) Holzgartenstraße 9 ein Lazarett eingerichtet, in dem der Bietigheimer Wundarzt Alexander Müller waltete“, vermerkt die Oberamtsbeschreibung.

Prämien sollten die Arbeiter anspornen, und tatsächlich gelang es, den Zeitplan einzuhalten. Am 13. August fand ein Arbeiterfest statt, und am 20. September überquerte der erste Zug bei einer Probefahrt das Bauwerk. Bei dieser offiziellen Einweihungsfeier wurde eine Gedenktafel mit der Aufschrift „König Wilhelm 1853“ enthüllt. Nur der Kostenplan war aus dem Ruder gelaufen. Statt der veranschlagten 680 000 Gulden kostete der  Viadukt am Ende die enorme Summe von 1,1 Millionen Gulden.

Die Bilanz war gleichwohl positiv: Mit der Fertigstellung der Brücke und des weiteren Schienenwegs konnte die Bahnlinie von  Bietigheim über Mühlacker durch badisches Gebiet nach Bruchsal eröffnet werden. Das Bauwerk avancierte schnell zum Lehrstück für Ingenieure. Das neue Wahrzeichen galt, so Ille-Kopp in ihrer Recherche, in einem Lehrbuch von 1861 als Beispiel für „sinnreiche Construction, schwache Dimension und saubere Ausführung“.

Bombenangriffe im Weltkrieg

Die wirtschaftliche Bedeutung des Viadukts lässt sich laut Ille-Kopp vor allem mit der Ansiedlung der Linoleum-Werke Nairn AG 1899 belegen. Später entstand mit der Arbeitersiedlung „Köpenick“ gegenüber dem DLW-Gelände ein eigener Stadtteil, der zwischen Altstadt und Bahnhof nahe am Viadukt für das Hinwachsen der Stadt zur Schiene mitverantwortlich war.

Die Nutzungsfrequenz des Viadukts steigerte sich, sodass 1913 Pläne zum Bau eines Entlastungsviadukts kursierten, die aber nie realisiert wurden. Allerdings musste die Brücke aufgrund des gestiegenen Schienenverkehrs­aufkommens und der gestiegenen Achslasten in den Jahren 1928 und 1929 verstärkt werden.

Bombenangriffe im Jahr 1945 gegen Ende des Zweiten Weltkriegs überstand das Bauwerk. Erst die Sprengung durch die sich nach Osten zurückziehende Wehrmacht am 8. April 1945 sorgte für eine Unterbrechung des Zugverkehrs. Nach Kriegsende schlossen die Amerikaner die entstandene Lücke von 75 Metern durch einen eingleisigen Notviadukt, 1946 wurde etwas flussabwärts eine Notbrücke eingerichtet. Im Jahr darauf begannen dann die Arbeiten zur Wiederherstellung des Viadukts, die Wiedereröffnung fand am 28. August 1949 statt.

Erst die Eröffnung der ICE-Strecke 1991 reduzierte laut Regina Ille-Kopp die Auslastung des Viadukts durch Personenzüge. Trotzdem zähle das Enzviadukt, das inzwischen unter Denkmalschutz steht, noch immer zu den wichtigsten Eisenbahnbrücken im deutschen Schienennetz.

Info In einer Sommerserie werden in der BZ Denkmale und andere historische Orte und Örtlichkeiten im Landkreis Ludwigsburg beleuchtet.

 
 
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